Juan de Herrera, el arquitecto, y don Diego, veedor de las obras (ambos de la máxima confianza del Rey), fueron la mano ejecutora del monarca en tan importante obra. Como información de interés, refiero ahora una anécdota protagonizada por ambos y aportada por la Fundación Juan de Herrera.

Un tiempo atrás, estando Juan de Herrera en Toledo con motivo de los múltiples trabajos que tenía, le asignaron un hospedaje, lo que se traduciría en que una persona de cierto nivel -que temporalmente estaba en Toledo- tenía que vivir en su casa, a lo que Juan se opuso, y fue entonces cuando llegaron a las manos. Pero resultó que el hombre con el que se peleó era un funcionario del Santo Oficio, con lo cual intervino el Tribunal de la Inquisición y metieron a Juan en los calabozos. Cuando el conde tuvo conocimiento de la situación, acudió y presentó la pertinente fianza para su excarcelación.

Por su parte, don Pedro era también mayordomo del Rey y prestó servicios alejado de la Corte. Fue embajador en Roma y en Viena. Tenía casas -entre otros lugares- en Segovia, Madrid, Chinchón y Odón. (Estas dos últimas son las que los Comuneros destruyeron mientras su padre defendía el Alcázar de Segovia. Llegado un momento quiso rehacer la fortaleza de Odón; no quería recuerdos de los Comuneros. También es cierto que cobró parte del dinero como indemnización, pero siguió con el litigio, reclamando más dinero).

Mientras tanto, en 1561, Felipe II había cambiado la sede de la Corte de ciudad: de Toledo pasó a ser Madrid. Esos años eran de una intensa y frenética actividad. Madrid se convirtió en la capital del Imperio.

Ya sea solo por lógica a la hora de buscar «constructor» para reconstruir la fortaleza de Odón (cabe decir que años más tarde se antepondría Villaviciosa de Odón), qué mejor que dialogar sobre esto con el propio Juan, si bien falleció inesperadamente en La Casa del Bosque de Balsain, en 1575, y pasó la dinastía a su hijo Diego.

Fue sobre 1583 cuando Juan de Herrera aportó las trazas a Diego III, el adolescente conde de Chinchón (eran en total ocho hermanos), para la reconstrucción de su castillo-fortaleza de Odón. Lo cierto es que para tal reconstrucción debían tener buena comunicación (ya hemos visto que nos encontramos en un triángulo entre Segovia, Toledo y Madrid).

Sin embargo, el Guadarrama ha sido siempre un condicionante, tan positivo a veces como negativo otras. El puente -llamado en ocasiones «puente del Sotillo»; hoy lo conocemos por ser el puente donde está el acceso a la Residencia, concretamente en la 501- era un inconveniente por su mal estado.

Por otro lado, la piedra para el castillo que se proponían levantar tenía que venir de Valdemorillo, y su paso, necesariamente, era por el citado puente. Ahora bien, no fue necesariamente una excusa el hecho de que el conde presentara el proyecto, ya que hacía tiempo que la Mesta lo demandaba. Estaba próximo el vado de Sacedón, pero este no era viable todo el año.

Como relata el siguiente fragmento aportado por la Fundación Juan de Herrera: "uno de los caminos mas pasajeros que había en el Reino y el paso por donde se venía a esta Corte desde la ciudad de Ávila y Salamanca y su tierra, Ciudad Rodrigo, Plasencia, Extremadura y otras muchas provincias y por donde asimismo pasaban los que iban de la Mancha y Cuenca y Valencia a las dichas ciudades y tierras y a esta nuestra Corte".

Cabe decir que los más interesados en el puente, y quienes solicitaron de hecho su construcción, fueron la Villa de Madrid y el Consejo de la Mesta.

Así sería oficialmente. En cualquier caso Juan de Herrera presentó La traça, condiciones y un rasguño (1588), una obra que se adjudicó el 30 de mayo del mismo año a Pedro de Nates por un importe de 12.300 ducados. Aquí conviene documentar que, cuando Felipe II inició El Escorial, publicó un bando en lo que era Castilla la Vieja, León y Galicia, buscando canteros para su trabajo. Como pueden imaginar los lectores, acudieron infinidad de ellos.

Uno de los más relevantes fue Pedro de Nates, quien se estableció en Torrelaguna. Dicho personaje se quedaba con contratas en las que el denominador común era la piedra: los puentes, las Iglesias, además de partes de catedrales o capillas, portadas y algún palacio señorial o fortaleza. En esa época ya era habitual coger destajos desde que Juan de Herrera lo instituyera en El Escorial.

En esos años también se hizo cargo del puente del Guadarrama en Galapagar (30 km aguas arriba), también diseñado por Herrera, además de otros trabajos como el de la iglesia de Getafe y la referida obra de reconstrucción del Castillo de Villaviciosa de Odón.

Por entonces los oficios solían ser familiares. En el caso de los canteros con más o menos pericia o experiencia, debemos decir que estos constituían una verdadera empresa constructora, llegando alguno a emular o hacer mejores traças -como se llamaban entonces a los planos y al diseño- que el propio arquitecto.

Otro aspecto digno de reseñar era lo efímero de la vida. La edad media de supervivencia rondaba los 40 años, aunque había personas de 80 y 90 años. No obstante, eso se aceleraba más en ciertos oficios, sobre todo a causa de los accidentes. Trabajar en andamios con alturas importantes y manejar piedras que pesaban habitualmente 100 kg tenía su riesgo. Sin embargo, ahí estaba la familia. Los Nates eran de Secadura, un pequeño pueblo ubicado entre Santander y Santoña, muy próximo a las montañas y a 60 km de la costa.

En ese boom de la construcción, como fueron el Monasterio de El Escorial y a su vez la remodelación de todas las Iglesias de nuestro entorno, llegó casi toda la familia Nates. Pedro de Nates, como ya he referido más arriba, se estableció en Torrelaguna, mientras que Juan de Nates, uno de sus hermanos, estaba en Valladolid y llegó a El Escorial en 1572. Hoy sabemos que este último tenía 25 años y trabajaba con Pedro de Tolosa. Pero en el 81 apareció de nuevo por Valladolid y Palencia. Toda esta información nos ha llegado porque cualquier obra «claro, eran de importancia, estaba documentada y ajustada en precio y con fiadores, ante escribano». Por último, hay que decir que Andrés de Nates, otro de los hermanos, se estableció en Odón.

A partir de 1588, el puente de Brunete se fue realizando, pero ya al año siguiente se tienen referencias del fallecimiento de Pedro y de que la obra no llegó a pararse, pues su hermano Juan hizo compañía con Bartolomé Elorriaga (en algunos documentos se le denomina "Barriga") y continuaron los trabajos. Asimismo, se tienen noticias de que intervino en la reconstrucción del Castillo, cosa muy plausible si tenemos en cuenta que distan no más de 4 km. Sin embargo, hay documentos en los que aparece un cantero llamado Juan del Pozo de la Muela, casado con Isabel Nates, quien tuvo poder para cobrar 1.000 ducados por los trabajos que, al parecer, se iban haciendo, aunque en 1606 falleció y a su vez un tal Pedro Gómez de Nates recibió poder de la viuda para acabar el puente denominado «de Villaviciosa» en el documento citado.

Es posible que, para trabajar en el castillo del conde, uno de los hermanos, Andres de Nates, se avecindara -como solía decirse- en Odón; aunque también pudo suceder por estar próximo al puente y a otras obras.

Tengo copia de unos documentos que colateralmente nos dan algo de información. El 18 de febrero de 1598 otorgó poder Andrés de Nates, vecino de la villa de Odón, para que, en su nombre, Juan de Ávalos, «el Mozo», acabara con total perfección la obra de tribuna, sacristía y capilla de la iglesia de la villa de Brunete. El presupuesto que se indica es de 4.050 ducados.

A él se la habían adjudicado hacia 1595, pero la cuestión es: ¿por qué motivo delegó o trasmitió a Juan de Ávalos su continuación? ¿Se encontró incapacitado por enfermedad?, ¿o tuvo una excesiva carga de trabajo con el castillo y otras obras (que sepamos, la Iglesia de Navalcarnero, por ejemplo)?

En 1589, su hermano Juan llegó a Madrid y trabajó en las iglesias de Pinto y Vicálvaro. Pero continuó trabajando o subcontratado por los de la época, como Francisco de Hontañón-Riba Cudeyo o Ribero de Rada (con este último tuvo diferencias cuando eran socios en trabajos para el monasterio de San Claudio de León, habiendo sido encarcelado desde 1606 hasta que los monjes se apiadaron de él y lo sacaron en 1613).

De cualquier manera, la cuestión es que del puente, a partir de 1606, no se sabe prácticamente nada. Existen diferentes documentos que reseñan que dicho puente no se terminó, y que se registró un número determinado de fallecidos, si bien dichos documentos no especifican si fueron muertes producidas por accidentes o por causas naturales.

Buscando en archivos, encontré un documento que ciertamente no permite sacar nada en claro, puesto que no he podido encontrar que se realizara tal puente. En definitiva, es un proyecto que nos hace ver la carencia de medios que existía en la época o lo precario del puente que se pretendía construir.

Es este un proyecto que, según sus epígrafes, fue solicitado por el «Regimiento» de Brunete, tal y como aparece reflejado en el siguiente documento que aporto.

Proyecto para el Puente de Brunete sobre el río Guadarrama.

Planta y alzado. Primera idea, 1784

IN 24555

49 x 72,2 cm

Tinta china y aguada de colores sobre papel verjurado. Filigrana: escudo coronado, JKOOL

Dos proyectos alternativos del Puente de Brunete sobre el río Guadarrama. El primer proyecto es de once arcos de medio punto en piedra de sillería en sus pilares, y tajamares y pretil rematado por bolas de herencia herreriana. Los tajamares tienen perfil apuntado por uno de sus lados y redondeado por el contrario. El segundo tiene trece huecos y está concebido en madera a excepción de sus pilares y tajamares, de fábrica y de perfil apuntado a ambos lados. Ambos fueron planteados para sustituir un puente de madera anterior. Los firma el profesor, académico y teniente mayor de las obras de Madrid, Mateo Guill.

Fue arquitecto, ingeniero y ayudante de Juan de Villanueva, con quien trabajó en la reforma del Ayuntamiento y también colaborador de Ventura Rodríguez, con el que trabajó en ese mismo año de 1784 en las obras del convento e iglesia de las Reparadoras de Madrid.

Bibliografía

Martín Galán, 1983; Faerna García, 1991, pp.141-157.

E x pos i c ion e s

Madrid 1983 (2), n.º 55

El de piedra se distingue por un tablero más grueso

Figura que presenta el de madera.

Inscripciones

“1º // HASPE TO Ó YDEA, EN QUE SE MANI FIE STA EL PL AN,

DEMOSTRATIVO DE UN PUEN TE, LEV ANTADO Á EL ANC HO

Ó ALBEO SOVRE / EL RIO GUADARR AMA, CIEN VARAS, AGUA

ARRIV A HACI A LA SIERR A, DEL QUE HAI OI DIA DE MADER A,

LL AMADO DE BRUNE TE, EL / QUAL PL AN, HE FOR MADO

I DELINE ADO YO, DN MATHEO GUILL , PRO FESOR DE

ARQUITEC TURA, ACADEMICO DE MERI TO DE LA R.L / ACADEMIA

DE SN FERN ANDO, ARQUITEC TO EN ESTA COR TE Y DE SU R.L

CARCEL , Y TENIEN TE MAESTRO MAIOR DE ESTA / VILL A DE

MADRI D; DE OR DEN DE LO S SEÑORE S JUSTICI A, Y REXI MIEN TO,

DE LA VILL A DE BRUNE TE, EN EL QUE / SE DA RAZON PUNTUAL,

DE LA FOR MA I FIG URA, QUE HADE GUARDAR DESDE LA

SUPER FICIE DEL RIO Â FUER A, / I EL ATADO, QUE EN SUS

EX TRE MOS HA DE TENER , CON EL FIR ME DE LO S TERENO S, DEL

QUE DOI LA PUNTUAL / RAZON PARA SU IN TELIGENCI A, POR

LA ADJUNTA DECL ARACI ÓN. SEG ÚN LO MANDADO POR LO S

NO MIN ADOS, / SEÑORE S, JUSTICI A DE LA PRENO TADA VILL A DE

BRUNE TE. // Madrid y Nobiembre 20 de 1784 / Matheo Guill [rúbrica] //

Escala De ... 100 Baras Castellanas”

¿Cómo queda la situación? La tenemos que imaginar. 100 varas arriba no se encuentran vestigios de que hubiera un puente. Luego, posiblemente, se quedaría en un mero proyecto.

De todos modos encuentro un documento del escribano de Brunete. Es el tomo 30.653, folio 22, del día 24 de enero del año 1839. En dicho documento se adjudica a Felipe Molero la obligación al puente en madera por parte del Ayuntamiento.

Durante un año, el señor Felipe pagará 1.000 reales, pagaderos bimestralmente. Sin embargo, no indica cuánto se cobra a los que pasan. No obstante, se deduce que el puente es del Concejo de Brunete (por eso cobraban). Y, respecto de su situación, anotan que es sobre el Guadarrama, en el camino a la capital.

¿Cómo era el puente? Por lógica, cuando menos había sido fabricado con tablas de madera. La cuestión es: ¿usarían las pilastras típicas que diseñó Herrera?, ¿o se destruirían por abandono o mal diseño? Si bien se trabajó -15 años como mínimo- en sus inicios, ¿serían suficientes para hacerlas?.

La verdad es que no se han hecho estudios y prospecciones rigurosas en la zona. De hecho, más bien entramos ya en la tradición oral y en los recuerdos, los cuales son profusos y contundentes, pues existieron unas líneas de pilotes de madera como de 25-30 cm de diámetro. Recuerdo haberlos visto hacia 1960 sobresalir del agua, situándose donde está la embocadura de ladrillo y el lomo de tierra para sacar nivel en la carretera de la Residencia, aproximadamente a unos 400 m al Norte del que ahora existe.

Hacia 1915, mi abuelo solía llevar carros de paja desde Brunete a las posadas de la Cava Baja en Madrid. En las anécdotas que me contaba de niño, decía que en invierno llegaban con la tralla al agua del río, desde el puente (que era de madera).

Sobre la ejecución de la carretera comarcal C-501-también llamada "carretera del valle del Tiétar"- que unía Alcorcón y Plasencia, tengo información por las afecciones ocasionadas a la Dehesa Milla hacia los años 1860, según el relato que figura en un documento publicado por Richard L. Garner y Donald C. Henderson, en 1974. Realmente es un libro sobre la familia Colón, que eran los dueños y a cuya cabeza se encontraba Diego Santiago Colon.

El libro, escrito en ingles, se puede encontrar en la Universidad Estatal de Pennsylvania.

Se supone que es la expropiación y afirma que afecta a su residencia y otros edificios.

Esto nos informa de la fecha de ampliación y reconstrucción de un camino que ya se convirtió en carretera en 1860. La respuesta técnica para la construcción de puentes en la citada carretera se elabora de diversos modos. He detectado tres puentes en hierro remachado en caliente (exactamente como la Torre Eiffel): el de Villaviciosa, restaurado y cuidado como servicio peatonal; el de la Cepilla, abandonado a su suerte por quedarse fuera del nuevo itinerario; y el que hay sobe el río Perales, hacia el km 30, ya con poco uso en una vía de servicio que va en dirección a Villamantilla. Pero no hay ninguno sobre el Guadarrama.

Para solventar arroyos o desniveles de no más de cinco metros construyeron lo que en Brunete llamábamos "alcantarillas grandes". Hoy queda una como testigo, justo a la salida del pueblo para acceder al camino de Navalcarnero, tal y como vemos con arcos desplazados para conseguir el propósito al no ser perpendicular a la carretera. Aunque hay que decir que está ampliada con encofrado de hormigón, mientras que otra, que estaba en el Lomo, en el arroyo Álamo Migón, desapareció al hacerse la autovía; y la tercera estaba en el Enfriador, en la Notaria, sin uso, ya que se desvió la carretera en la primera reforma de la posguerra.

Una vez más nos toca de cerca la Batalla de Brunete, sobre todo por hacer justicia a un señor que, a sus 16 años, estuvo trabajando integrado, hacia 1940, en una cuadrilla de camineros para su mantenimiento.

En un encuentro totalmente casual, José Luis Collado, de 85 años y vecino de Quijorna, me contó que antes de la guerra había un puente de ladrillo de tres ojos, el cual fue destruido en la Batalla de Brunete y, en cuanto se pudo, se restituyó el paso instalando uno de madera apoyado en los bancales que resistieron.

Su trabajo consistía en reponer los tablones deteriorados con el uso y, sobre todo, en apretar tornillos, ya que se aflojaban desde el verano hasta el invierno. Los tablones, por cierto, los traían de Navalcarnero.

Me indica José Luis Collado que, al parecer, el diseño del puente que él conoció fue de un ingeniero de obras publicas, ya muy mayor en 1940, y que era similar al del Aulencia, en el limite del Pardillo con La Cañada (corresponden a las fotos que muestro en piedra con sillares y la ampliación con encofrado). No cabe duda de que el citado puente era un objetivo importantísimo a destruir en la contienda, pero me pregunto: ¿no han quedado sillares o basamentos de un puente de cita importancia? ¿Solamente perviven unos trozos de madera en línea asomando sobre el agua?

Lo que sí sabemos con total seguridad es que el puente que en la guerra se bombardeó y destruyó verdaderamente era de ladrillo. Como he comentado anteriormente, tiene lógica hacer arcos similares a las «alcantarillas», o con sillares de piedra como el del Aulencia, pero... ¿con tres ojos? ¿Dónde se encontraba?.

Para añadir más confusión al asunto, sobre el basamento que en la actualidad existe hay autores que sostienen que es el que iba a servir al ferrocarril de la vía estrecha que en 1895 se pretendía realizar.

Sin embargo, en esta cuestión la documentación que obra en mi poder desmiente rotundamente tal teoría. En efecto, dispongo de un plano y de casi todo el proyecto, y aparece reflejado muy claramente en ambos documentos que el ferrocarril cruzaría por el vado de Sacedón, casi 800 m aguas abajo (actualmente se aprecia igualmente el lomo donde partiría el puente). Por otro lado, hay fotografías aéreas de los años 1946 y 1956 en las que se ven - a la salida de Villaviciosa a la izquierda, en dirección recta a la futura estación de Sevilla la Nueva, que no era otra que Sacedón - los desmontes para la vía en una línea recta. En ambas fotografías se aprecian tanto la zona del puente "de madera" como la del puente actual.

Según José Luis Collado, hacia 1943 se empezó a construir el que ahora existe y por el que pasa la autovía M-501, la Ruta de los Pantanos, su lado sur, es decir, en dirección hacia Madrid. Collado explica que se demoraban mucho los trabajos porque no había hierro, motivo por el cual dicho puente se ha resentido en varias ocasiones hasta su recalzado y reparación definitivos con la transformación en autovía en el año 2000.

Como se aprecia en la fotografía de 1956, vemos que se suprime una curva un tanto cerrada y, a su vez, también se suprime una alcantarilla simplemente con un poco de rodeo y buscando nivel. Pues bien, dicha alcantarilla fue usada como parte de unas practicas de voladura por parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, allá por los años 60; asimismo, fue usado el puente que había en la carretera de Brunete a Boadilla del Monte, el cual, por motivos que desconozco, quedó fuera de uso, ya que se construyó uno nuevo en curva.

La pregunta ahora es: ¿volarían también los restos del puente de la Guerra Civil, siendo parte del diseñado por Juan de Herrera? Las investigaciones continúan, pero por el momento seguimos teniendo muchas dudas al respecto. Continuamos en 2020 con una fotografía encontrada en una página que se llama:  "Puente de Brunete, dentro de una serie de fotografías sobre la Batalla de Brunete".

Son dos opciones para considerar que fue en su día, Puente del Sotillo. Como hemos indicado en líneas anteriores

La ubicación con el cerro al fondo, puede ser, ya que en el año 2000, se construyó una residencia. La altura de embarque corresponde y en los años, 1937 /38 /40 no había tantos árboles. Es invierno, por la indumentaria del personal, posible estuvo así algunos años.

Coincide que es de celosía,  hierro remachado en caliente, como los puentes que se construyeron para la carretera, llamada; Comarcal de Alcorcón a Plasencia  en 1863.

Parecidos al que existe en el Arroyo de la Vega, Villaviciosa de Odón, perfectamente conservado , y los que están más adelante, en el Arroyo de Palomero, inexplicablemente vallada la zona de carretera antigua en 2019, en el entorno de la finca La Cepilla y el que cruza el rio Perales en el desvío hacia Villamantilla, sin uso desde 2012.

 Un documento fiable que nos indica la existencia, es este plano de catastro de 1936 en el que figura como  puente de hierro, encontrado en 2021.

Puente sobre el Arroyo de Palomero próximo a la finca, La Cepilla.

Puente sobre el Arroyo de la Vega en Villaviciosa de Odón.